Desde la inauguración del ferrocarril, los requisitos para los sistemas de vías férreas han cambiado considerablemente. Esto se aplica no solo a parámetros como el peso por eje y la velocidad, sino también a factores menos evidentes como la longitud y la frecuencia de los trenes. Los proveedores de raíles de acero le informan al respecto.

　　Además del diseño clásico de la vía férrea sobre balasto, se han desarrollado otros diseños no convencionales con diversos grados de éxito. La vida útil promedio de una vía férrea se sitúa entre 30 y 60 años. Debido a las grandes inversiones financieras que requiere, la innovación en el sector de la infraestructura ferroviaria se implementa con lentitud. El balasto se eligió originalmente como base para la infraestructura ferroviaria por su fácil disponibilidad y sus buenas opciones de mantenimiento. Sin embargo, es precisamente este componente el que actualmente limita la vida útil de todo el sistema. Anteriormente, la necesidad de reemplazar todo el sistema se debía al desgaste de las traviesas y los rieles, pero ahora es el balasto el que determina la vida útil, debido a su mayor durabilidad. El rendimiento de las vías con balasto solo pudo mejorarse significativamente con la invención de la traviesa.

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　　El impacto negativo del balasto en la vida útil de la vía condujo al diseño inicial de la vía sin balasto. El balasto se reemplaza por subcapas de hormigón o asfalto que, a diferencia del balasto, no presentan deformación plástica o esta es mínima. La falta de elasticidad de estas capas se puede compensar mediante el uso deliberado de componentes elásticos. Solo de esta manera se logra la deflexión necesaria de la vía y la consiguiente distribución de la carga sobre múltiples puntos de apoyo.

　　El uso de vías sin balasto requiere un subsuelo sin asentamientos o con asentamientos mínimos. Los asentamientos irregulares de la estructura de soporte seleccionada son difíciles de compensar o, directamente, imposibles de compensar. En Japón, la vía de la línea de alta velocidad Shinkansen se apoya sobre pilotes. El subsuelo homogéneo resultante es el mejor requisito previo para un soporte continuo y homogéneo de la estructura de la vía sin balasto. Por lo tanto, se decidió utilizar el diseño de vía sin balasto como norma general, incluso después de los problemas experimentados con las vías con balasto.

　　Un requisito indispensable para un sistema de vía sin balasto exitoso es un asentamiento mínimo de la cimentación. Gracias a la disposición estratégica de elementos elásticos, se puede coordinar la rigidez de las capas individuales.

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　　El diseño de vía sin balasto generalmente consta de los siguientes componentes:

　　Carril

　　Sujeciones de carril

　　Traviesas

　　Base de hormigón o asfalto

　　Subrasante ligada hidráulicamente

　　Capa de protección contra las heladas

　　Subsuelo Ventajas de la vía sin balasto

　　Prácticamente libre de mantenimiento

　　Reducción de los costes de mantenimiento

　　Mayor capacidad

　　Sin proyección de balasto a altas velocidades

　　Uso sin restricciones de frenos de corrientes de Foucault Desventajas de la vía sin balasto

　　Altos costes de inversión

　　Características de ruido aéreo indeseables

　　Riesgo de cambios en la posición de la vía

　　Alto peso

　　Altos costes de reparación en caso de daños por descarrilamiento

　　Clip para rieles

　　Los rieles de acero en China se dividen en rieles para grúas, rieles pesados ​​y rieles ligeros. Los rieles ligeros se dividen según la norma nacional GB y la norma del Ministerio (norma metalúrgica YB). En el mercado internacional, se denominan rieles de acero P8, P12, P15, P18, P22, P24 y P30. Los rieles ligeros se utilizan principalmente para el tendido de líneas de transporte temporales y líneas para locomotoras ligeras en zonas forestales, mineras, fábricas y obras de construcción.

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